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叫好不叫座 全铝车身缘何遭遇市场推广瓶颈

近日，黄海DD6129EV18纯电动公交车在北京客车展上首度亮相。该产品一经展出，便凭借全铝车身的设计成为全场关注的焦点。

随着客车轻量化时代的到来，全铝车身作为复读机一种轻量化的有效解决方案越来越受到业内热捧。《中国汽车报》调查发现，虽然国内很多客车企业均开发了全铝车身的样车，但真正推向市场的批量化产品却凤毛麟角。这不禁令产生疑问：全铝车身究竟只是噱头，还是遭遇推广瓶颈？未来，铝合金材料又是否会成为客车轻量化的主角？

轻量化优势明显

“在倡导节能减排的大趋势下，汽车轻量化正逐渐成为一股全球风潮。” 中国公路学会客车分会高级顾问裴志浩向列举了一组数据：若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%——8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3——0.6升。通过降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性、减少燃料消耗、降低排放污染，已成为未来发展趋势。

“尤其电动客车对轻量化的需求更为迫切。”裴志浩分析称，燃油客车的油耗除与车身重量相关，还与驾驶员的驾驶习惯有关，而电动客车的电量消耗则主要取决于车身质链条索具量,“动力电池与传统液体燃料相比，其单位比能量相对较低，如果要保证足够的续航里程，电池往往占到车辆总重的30%——40%。此种情况下，车身材料轻量化的重要性不言而喻。”

重庆交通大学公共交通学者王健介绍说，目前整车企业多采用普通钢材制作车身，而对轻量化有要求的企业则采用高强度钢材料，这是目前轻量化的主流路线，“而减重效果更明显的铝合金材料，目前应用还很少，但技术已趋向成熟并开始被市场接受。”

“虽然高强度钢是目前实现车辆轻量化最现实的材料，但值得注意的是，高强度钢减重主要通过缩减壁厚来实现，但很快会遇到壁厚不能再减的瓶颈。而铝合金强度更高，型材截面设计更便捷，可以通过优化实现更好的减重效果。”爱普车辆（中国）有限公司董事长顾代君告诉，铝合金材料不仅减重效果明显，而且比钢材具有更强的耐腐蚀性和可回收性。

“国外成熟客车市场在铝合金材料的应用上至少比中国要早20——30年。”顾代君介绍，爱普车辆曾在2012年时做过调查，美国市场铝合金大巴的占比为40%，欧盟为24%。而专用车、厢式货车等车型的铝合金应用比例更高，甚至达到90%以上。

采购成本成最大掣肘

虽然黄海客车在全铝车身上的技术储备已有5年之久，并已开发出全铝车身的样车，但其市场处处长林崇福坦言偏心蝶阀，联塑在3月17日提交给港交所的呈报中说此举主要目的是为客户提供多一种选择，毕竟全铝车身产品比普通客车的采购成本要高出7——10万元，这对于一般客户来说是难以接受的。

“最主要的制约因素的确是采购成本。”王健分析，价格的变化对于普通客车运营商来说是非常明显的，高档客车或城市客车对此接受程度可能会高一些，最容易接受的就是电动客车，因为有中央和地方的财政补贴，电动车对价格相对没那么敏感。在他看来，虽然全铝车身客车的采购成本较高，但从产品的全生命周期来看是可以接受的，“中国客户多考虑购买成本，而很少以全生命周期来衡量购买价值，这也是中国客运市场还不够成熟、竞争不够充分的一个表现。”

“事实上，从全生命周期测算，包括采购成本、维修、动力燃料成本和回收在内，全铝车身客车比传统客车要节约8——10万元。”顾代君介绍，虽然客户要先期付出一个较高的采购成本，但车辆因减重节省的动力燃料成本非常可观，“就以爱普提供的全铝车身产品为例，其模块化的设计和专利的使唆使指针的加载速度和唆使板的转速与加载速度1致铆接技术，使安装、拆卸和维修都非常便利，进而又降低了维修成本。同时，传统钢材车辆报废后几乎没有回收价值，但全铝车身95%以上的铝材都可以回收，这也是一笔不小的收入。

在裴志浩看来，除了成本因素，对铝材技术工艺研究不深入也是制约其推广的因素之一。“钢车身和铝车身的总装工艺、技术标准完全不同，这会导致在制作铝车身初期，效率上会大打折扣，且产品质量和精度也难以保证。”他说。

市场份额将进一步提升

“我们都知道比亚迪的电动客车价格较高，其中一个很重要的原因就是，比亚迪一直坚持采用全铝车身，这使其在众多整车企业中显得很‘特别’。”王健认为，比亚迪电动客车的发展情况很有代表性，从市场推广来看，不少城市已经开始接受比亚迪的全铝车身产品。

“事实上，全铝车身的市场化之路并没有想象中那么艰难。” 顾代君介绍说，虽然目前全铝车身客车在国内新能源客车中占比仅为1%左右，但以当下的发展速度，预计到2020年，应用量就可以提升至15——20%。“目前我们已经为国内21家整车企业完成了样车开发，其中有10家企业已经开始着手推出产品。另外，像北京、上海、江苏、河北等省市，也都开始批量使用铝合金车身了。”她指出，榨油设备以北京2016年的1980辆新能源车订单为例，就全部使用了全铝车身。

此外，调查发现，业内人士普遍认为未来3——5年内，铝合金材料的应用比例将有大幅提高，“因为高强度钢的减重是有瓶颈的，但铝合金材料通过结构优化，在减重幅度上还有提升空间。”

在此趋势下，顾代君建议整车企业应做好制作铝材的技术储备。“铝材在连接和总装等工艺上，对工人、机械、品质控制一致性的要求更高。因此整车企业批量生产全铝车身需要付出更多精力，但不能因为怕改变注射箱和采取新开发混合头的计量技术而错过这一发展契机。同时，全铝车身供应商也要通过优化设计、规模化生产、使用更多自动化设备、供应链协同等方式，降低车身成本、提高市场竞争力，从而提高客户接受度，相信客户如果能更深入了解全铝车身全生命周期的成本优势，对铝车身的接受程度就会大大提升。”

此外，对于政府引导方面，顾代君表示，政府切记不能以“低价”为指标，“如今很多新能源车辆是通过政府层面采购的，但政府相关部门只对解新能源汽车比较熟悉，却对铝合金材料知之甚少，“一个铝合金车身在全生命周期内（以8年时间为计算）可减少碳排放25吨，政府部门在采购车辆时还是应该制定标准，而不是单纯以价格为指标。”

裴志浩则认为，国家如若能在能耗指标上予以严格要求，或在补贴政策上给率先实现轻量化、延长续驶里程的客车产品以倾斜鼓励，将有利于铝合金材料在客车领域的推广，“这不仅能提高企业的经济效益，也将对提高节能环保的社会效益大有裨益。”裴志浩说。